André Chapelon

Jean-Jacques Werling Mit diesem Artikel will ich an einen Mann erinnern, an den ich noch heute mit Ehrfurcht und Respekt zurückdenke. Er war mein "Lokprofessor" an der Ecole Centrale Paris und hat in der "Endzeit" der Dampflok wichtige Verbesserungen ersonnen, die leider kaum noch zur Anwendung kamen.

André Chapelon, "The genious of french steam" ("Das Genie des französischen Dampfes"), sieht das Tageslicht am 26.10.1892 in der Nähe von Saint-Etienne. Ganz schnell ist er von den Dampflokomotiven, die in seiner Umgebung hin und her fahren, angezogen und besessen.
Sehr früh versteht er es, wie gering die thermische Ausbeute der Loks ist und kommt auch gleich auf den Gedanken, daß man diese leicht verbessern kann, indem man z.B. an einigen Stellen die Durchlässe des Dampfes vergrößert.
1913 ist er als Ingenieurstudent an der Ecole Centrale Paris (wie Anatole Malet 1855) aufgenommen worden. Er muß aber zuerst, wie es damals üblich war, ein Jahr Militärdienst leisten, der ... - bis 1919 dauerte.

Auch beim Militär nutzt er seine Zeit. Er arbeitet an der Anfertigung von Ballistiktabellen für die Artillerie, die die veralteten ersetzten. Er entwickelte eine Schießmethode mit Hilfe einer einzigen Beobachtung aus einem Fesselballon. 1917 erneuert er das Geodätennetz, welches die deutsche Armee bei ihrem teilweisen Rückzug ganz vernichtet hatte. Zu diesem Zweck erfindet er eine neue Methode: "Der Weg nach der Sonne".
Im April 1919 kann er endlich sein Ingenieurstudium aufnehmen, er erhält 1921 sein Diplom.
Sofort tritt er als Referendar in die PLM (Paris-Lyon-Méditerraneé) ein. Kurz darauf geht er zu der PO (Paris-Orleans), dann zur SNCF, die am 01.01.1938 gegründet wird - alle privaten Gesellschaften wurden nationalisiert. Später leitete er ein unabhängiges Ingenieurbüro, die GELSA.
So beginnt eine wunderbare Ingenieurslaufbahn.
Seine umfangreiche Kenntnis der Grundwissenschaften Physik, Thermodynamik und Flüssigkeitsmecha-nik spornt ihn an, das Funktionieren der Dampfloks unter dem Gesichtspunkt der Theorie zu untersuchen und so ihre Schwächen herauszufinden. Er schlägt Neugestaltungen, die diese Schwächen beseitigen, vor. Das Resultat seiner Gedanken überprüft er als Versuch im Maßstab 1:1. Er ist überzeugt, daß das Experiment immer notwendig ist.
Seiner Meinung nach kann nur der wissenschaftliche Vorgang konsequente und wirksame Experimente erlauben. Schreibt er nicht: "Die Wissenschaft ohne Experimente ist nur Illusion und den Experimenten ohne die Wissenschaft mangelt es an Erfolg"? Sein Sprichwort ist: "Die Theorie ist eine Tangente zur Kurve der Realität".

Sein erster großer Erfolg ist der "Kil-Chap-Auspuff", eine Verbesserung des Auspuffes des Finnen Kilälä. Er verbessert den Zug und erhöht die Leistung des Kessels, in dem er eine Rohrverbindung über den Kiläläauspuff setzt und so den Dampf und die Rauchgase besser mischt und zum Schornstein führt.
Im allgemeinen stellt er fest, daß die Auspuffe ganz unvernünftig behandelt wurden und auch ganz unwissenschaftlich.
Schon das Wort "unwissenschaftlich stellt für André Chapelon eine Herausforderung dar!
Er ist einer der wenigen Ingenieure, die das Funktionieren wissenschaftlich untersuchen. Seit Stephenson hat sich das Konzept der Dampflok kaum verändert, und alle Verbesserungen kamen mehr aus Intuition als aus wissenschaftlichen Überlegungen. André Chapelon hat dem Konzept der Dampflok keine Revolution gegeben, hat dieses aber verbessert mit seinem Studium aller Organe dieser Maschine. Man nennt ihn "den Doktor der Lok".
Er ändert gewisse Organe der bestehenden Loks und erreicht erstaunliche Ergebnisse. Oft rufen ihn Kollegen aus dem Ausland an, um Loks, die ihre Versprechen nicht halten, zu behandeln. André Chapelon findet meist schnell, woran es liegt, schlägt Änderungen vor und erhöht so die Leistungsfähigkeit dieser Lokomotiven. Bestehenden Dampfloks gibt er die gleichen Fähigkeiten, wie sie die E- oder Dieselloks der Zeit besitzen. (1)

Im Jahr 1933 ereignet sich der tragische Unfall von St. Hélier - ein Schnellzug entgleist. Mit der Unfalluntersuchung betraut wurde der berühmte Physiker Yves Rocard, der Vater eines früheren franzö-sischen Premierministers. Er stellt fest, dass die Kegelformgestalt der Räder des rollenden Materials das Schwingen begünstigt. Bei hohen Geschwindigkeiten kann das Schwingen zur Entgleisung führen.
Yves Rocard befürwortet - ohne Erfolg - zylindrische Rollflächen. André Chapelon schließt sich der wissenschaftlichen Analyse des Falles an.
Er ist der Erste, der mit Hilfe der Theorie den Dampfstrom zwischen Kessel und Zylinder untersucht. Mit viel Mühe gelingt es ihm, nach Versuchen, in denen man kurze Rohrleitungen vorsieht und dem Dampf hauptsächlich große Durchgänge bietet. Was von jedem Laien, sogar wenn er nicht wissenschaftlich ausgebildet ist, klar und deutlich empfunden wird, fiel den Lokbauern fast nie ein.
Als junger Knabe hatte er schon festgestellt, daß die Cramptonlok, die erste Lok, die über 100 km/h lief, einen kurzen Weg des Dampfes hatte und daß der Quotient C/A (C = Durchmesser der Zylinder, A = Durchmesser der Dampfzuleitung) sieben beträgt. Später kommt er zu der Überzeugung, daß der Quotient nie über fünf kommen soll.
Bis heute weiß man nicht, wie Crampton auf die Idee kam, war es purer Zufall?
Er nimmt sich die Gewohnheit an, die Ursachen seiner Fehler ausfindig zu machen. Die Parameter einzeln und schrittweise zu ändern, erlaubt ihm, ihre Einflüsse auf das Laufen der Maschinen zu messen.
Seine Meisterung der Theorie erlaubt ihm "die Ergebnisse eines Experimentes, das noch zu machen ist, vorzusehen" (G. Bachland). Sein Gedankengang ist ganz von Kant inspiriert.
Seinen ersten großen Erfolg hat er mit den Pazifiks der PO, die von den Lokführern den Beinamen "Choleras" erhielten, so schwach und gebrechlich waren sie. Er zerlegt ganz die Pazifik 3.566 und baut sie neu auf. Der Erfolg ist überwältigend: mit 135 km/h leistet die Maschine 3.000 PS. Vorher leistete sie nur 1.850 PS und dies noch mit einer Kohlenersparnis von 25 %.

Foto (Archiv Jean-Jacques Werling): André Chapelon vor der Lok 240-705.

Ein weiterer Erfolg ist die Serie 240, hierzu ein (frei übersetzter) Auszug aus dem Buch "Le genie francais de la vapeur": "Die Serie 240 besteht aus einem Umbau der Serie 231 durch das Ersetzen der hinteren Laufachse durch eine Kuppelachse. Sie ist eine Vierzylinderverbundmaschine. Chapelon erzielt mit dieser Lok erhebliche Erfolge, wie es unter anderem der folgende Bericht belegt.
Die Maschine 240-707 kam zum Réseau Etat und wurde mehrmals auf der Strecke Paris Saint Lazare - Cherbourg eingesetzt. Die Strecke beträgt 372 km, sie hat steile Rampen und enge Bögen. Mit einem Zug von 14 Wagen, 607 t schwer, betrug die beste Laufzeit 3 Stunden 32 Minuten (Dies entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 105 km/h.), einen Halt von sechs Minuten in Caen inbegriffen.
Am 21. März 1935 befanden sich einige führende Vertreter der Deutschen Reichsbahn im Zug, um das Verhalten der Lok zu prüfen. Einer von Ihnen war Prof. Dr. H. Nordmann von der Universität Charlotten-burg. Nach der Mitfahrt - teilweise im Führerstand der Lok, teilweise im Messwagen - wurde Chapelon beglückwünscht. Nordmann erklärte: `Ich werde meine Gedanken über das Verbundsystem revidieren müssen ...`
Die Vertreter der Reichsbahn konnten im Meßwagen beobachten, wie sich die Leistung der Lok am Haken auf 2.900 PS in der Steigung von 1:125 bei Bernay steigerte - dies war viel höher, als sie jemals erwartet hatten ... Vor der Abfahrt in Paris riefen Sie noch: `Es ist ja eine ganz kleine Maschine!`"

1937 verkündet er "Le Principe des Invariants de Chapelon", auch "Die Konstanten von Chapelon" genannt. Sie erlaubten, die Leistungsdiagramme einer noch auf dem Zeichenbrett liegenden Lok von einer existierenden Lok zu ziehen. Während seiner Laufbahn ist er ständig mit dem Umbau der Dampfloks beschäftigt. Er ist aber auch einer der wenigen, der mehr will, als vorhandene Loks zu verbessern. Er konzipiert neue Loks, zu bauen mit Standardmaterial, so etwa wie in Deutschland die Einheitsloks zustande kamen.

Foto (Archiv Jean-Jacques Werling): Die Lok 3.1192 NORD, eine von Chapelon im Jahr 1936 umgebaute Lokomotive.

Schon 1936 entwickelt er die so genannten "Locomotives unifieés" (Einheitsloks), die zur Erneuerung des veralteten französischen Lokbestandes führen sollen. Die Loks werden nie gebaut, denn die Direktion der SNCF (Pdt. Louis Armand) hat ein für alle Male beschlossen, das Netz zu elektrifizieren und verboten, jegliches Studium für Dampfloks zu unternehmen oder fortzuführen.
André Chapelon´s größter Erfolg ist die 242 A1, sein Meisterwerk, das von dem Umbau der 241.101 her kommt. Man sagt von ihm, er sei "der magische Stab, der Aschenbrödel in eine Prinzessin verwandelt". Aus einer zur Verschrottung bestimmten Maschine baut er die außerordentlichste Maschine, die je auf Schienen rollte. Sie kommt auf 151 km/h mit einer Leistung von 4.000 PS, fast das Doppelte, was die Lok vor dem Umbau erreichte. Mit dieser Maschine beweist er im Mai 1946, daß der Dampf in Frankreich weniger Betriebskosten pro Meile beansprucht, als die besten amerikanischen Loks der Zeit, seien sie Dampf-, E- oder Dieselloks.
1944 sträubt er sich gegen den Kauf von 1.323 (2) Loks in USA und Kanada durch die SNCF mit der Achsfolge 1D1 "R", die bei 100 km/h 2600 PS entwickelt. Die 1D1 "P" ("Chapelon") entwickelt 3.223 PS mit weniger Brennstoffverbrauch. Heute noch muß man sich die Frage stellen: Hatte man in den Jahren 1950/60 die Dampftraktion schon aufgeben sollen? Chapelons Antwort ist klar. Jedenfalls hat man sie zu früh aufgegeben. Bis zu seiner Pensionierung, und noch länger, kämpfte er für die Fortführung, wenigstens teilweise, der Dampftraktion. In seinem Kampf wird er unterstützt von H. Parodi, dem Spezialisten der Elektrifizierung der P.O., der die Leiter der Gesellschaft gegen die illusorischen Erspar-nisse, die von der Elektrifizierung erwartet werden, warnte. (3)

Mehr Glück hatte André Chapelon in Südamerika. Er reiste nach Südamerika und sein Ingenieurbüro, die GELSA, erhielt schöne Bestellungen von den Bahngesellschaften aus Argentinien und Brasilien. Die brasilianischen Gesellschaften bestellten 90 Maschinen, die in verschiedenen französischen Werken hergestellt werden und dann über den Ozean gefahren werden. Von Argentinien erhält er hauptsächlich Bestellungen für den Umbau der vorhandenen Loks. Natürlich begegnet er dabei auch L. D. Porta, dem größten südamerikanischen Lokingenieur, der ihm sehr imponiert. Porta baute auch Loks um und bezieht sich zum Teil auf André Chapelons Werk.

Bei mehreren Südamerikareisen wird er zu Konferenzen eingeladen und vom Verband Brasilianischer Eisenbahningenieure empfangen. In Argentinien ist er der Ehrengast eines Banketts, das vom Transport-minister organisiert ist, er sitzt rechts neben dem Minister.
Man muß sagen, daß er im Ausland viel besser angesehen ist als in seinem eigenen Land. In Frankreich gibt es Ingenieure und Geschäftsleiter, die behaupten: "Chapelon hat nie etwas von einer Lok ver-standen!".........

Zum Schluss will ich nur das Wort H. C. B Rogers (4) erwähnen: "André Chapelon war einer der merkwürdigsten Ingenieure der ganzen Geschichte der Dampflokomotive".

(1) Anfang 1932 hat die P.O. den Bau neuer Dampfloks eingestellt, wegen der Elektrifizierung ihrer großen Linien. Die neuen E-Loks waren viel stärker als die stärksten Dampfloks: "Jene mußten verstärkt werden, um die Fortführung der Kompositionen und Fahrpläne der wichtigsten Züge des Netzes beizubehalten."

(2) 1.340 wurden bestellt, aber 17 befinden sich auf dem Grunde des Atlantischen Ozeans, sie mußten über Bord geworfen werden, um das Schiff bei der Überfahrt zu retten

(3) H. Parodi hatte ganz klar vorausgesehen, daß die gesamten Ersparnisse der Betriebskosten durch die Elektrifizierung höchstwahrscheinlich bei 8 % liegen - eine Voraussage, die sich verwirklichte und sehr weit von den 27 % entfernt liegt, die von unverständigen und skrupellosen Werbern der Elektrifizierung stammten.

(4) H. C. B. Rogers, Kavalier des britischen Empires, ist der Schriftsteller vieler Bücher über Militär-technik und Dampfloks.