Die geplante Beretalsperre und die daraus resultierenden möglichen neuen Trassenführungen der Harzquerbahn

Helmut Lang    In den 1950er Jahren, basierend auf Vorarbeiten aus der Zeit vor dem II. Welt-krieg, baute man im Ober- und Nordharz ein System von Talsperren, die bekannteste davon ist heute die Rappbode-Talsperre mit der höchsten Staumauer Deutschlands. Da der Hauptgrund für diese Talsperren - ein ständig steigender Wasserbedarf der Bevölkerung, Industrie und Landwirtschaft - auch für den Südharzraum zutraf, plante man Ende der 1950er/Anfang der 1960er Jahre eine Beretalsperre.
Die Quelle der Bere befindet sich am Fuße des Brandhais, eines Berges im Südharz. Vorbei an den HSB-Stationen Eisfelder Talmühle und Netzkater fließt die Bere nach Ilfeld, dort wird sie dann - nachdem mehrere kleinere Bäche in sie gemündet haben - als Behre bezeichnet. Bei Nordhausen mündet die Behre dann in die Zorge.
Geboren und aufgewachsen in Nordhausen, verfolgte ich mehr oder weniger aufmerksam die Planungen für diese Talsperre. Das hatte ich über all die Jahre nicht vergessen, deshalb bemühte ich mich 2009 beim Landeshauptarchiv Sachsen-Anhalt (LHASA) und wurde fündig. Herr Brünnler vom LHASA übersandte mir das Notwendigste für diesen Artikel teils per Post, teils per Email - dafür an dieser Stelle ein herzliches Dankeschön!
Eine etwa 45 m hohe Staumauer sollte im Bereich der Netzewiesen zwischen Netzberg und Sandlünz das Flüsschen Bere aufstauen. Damit wäre der Bereich Netzkater total überstaut worden. Laut den vorliegenden Karten aus dem LHASA wären die Staugrenzen im hinteren Brandesbachtal (noch vor dem Totemanntal), etwa 250 m vor dem Bahnhof Eisfelder Talmühle sowie im Kalten Tal bis kurz hinter der ehemaligen Kontrollstelle Sperrzone gewesen. Die Lindenhöhle - ein Tal linksseitig der B81 mit einem Wanderweg nach Sophienhof - wäre auf 500 m Länge überstaut worden, das heutige Besucherbergwerk "Rabensteiner Stollen" wäre komplett im Wasser versunken.
Wie man weiß, versanken diese Pläne nach 1963 in den Aktenschränken der damaligen DR.
Es gab dafür diverse Ursachen. Laut geologischem Gutachten der Vereinigung volkseigener Betriebe (VVB) Feste Minerale vom 27.03.1963 u.a. für die damalige Wasserwirtschaftsdirektion Erfurt dürften vor allem die Untergrundbeschaffenheit durch Altbergbau auf Steinkohle (1920er Jahre und von 1945-1949) sowie Lockergesteine im Untergrund (Melaphyr, Auelehm sowie Blockschutt) eine maßgebende Rolle gespielt haben - in keinem Fall erreichte man bei diversen Erkundungsbohrungen das gefaltete Grundgebirge aus Kulmgrauwacke. Dazu kamen vermutlich unkalkulierbare finanzielle Kosten für eine erforderliche Untergrundabdichtung, so dass man letztendlich von diesem Vorhaben absah.
Seitens des damaligen Ministeriums für Verkehrswesen der DDR, der damaligen Reichsbahndirektion Magdeburg sowie der Wasserwirtschaftsdirektion Erfurt wurden 1958 Trassenvarianten für die im Falle des Talsperrenbaues erforderlichen Umverlegungen der Harzquerbahn vorgeschlagen. Sämtliche Varianten beinhalteten die Forderung, dass an der Sperrmauer die neue Trasse eine Höhe von 352 m.ü.NN erreicht haben muss. Man ging dabei von erheblichen Erweiterungen des Steinbruchs Unterberg aus. Demzufolge wären 1961 täglich 800 Nettotonnen und ab 1965 täglich 1000 Nettotonnen mit Normalspurwagen abzufahren gewesen. Für eine neue Trasse galt der Grundsatz, die bisherigen Krümmungs- und Neigungsverhältnisse nicht zu verschlechtern.
Variante 1 sah eine Ausfädelung nördlich des Bahnhofs Ilfeld vor, etwa am damaligen und heutigen Bahnübergang über die F 4 (heute B 4). Auf einer Länge von 1,8 km sollte auf rund 86 m Höhendifferenz in stetiger Steigung von 48 = 1 : 20,8 die Talsperrenkrone erreicht werden. Desweiteren war eine Umfahrung des Brandesbachtals mit einer Länge von 3,6 km vorgesehen.
Variante 2 sah eine Kehrschleife unterhalb der Staumauer und Ausschleifung nördlich der alten Talbrauerei vor. Von 1878 bis 1912 wurde an dieser Stelle tatsächlich Bier gebraut. Nach dem Niedergang wurde die Brauerei zu einem Pensionshaus für Beamte umgebaut, zu DDR-Zeiten wurde daraus das FDGB-Heim "Ilfelder Tal", heute Hotel "Gänseschnabel". Aber der Name "Talbrauerei" hat sich auch für die nebenanliegende Bushaltestelle an der Bundesstraße bis heute erhalten. Die Länge der Variante 2 betrug 1,4 km mit einer Höhendifferenz von 49 m und einer Steigung von 35,3 = 1 : 28,5. Auch diese Variante umging das angestaute Brandesbachtal.
Variante 3 sah eine Ausfädelung nördlich der Talbrauerei und Überquerung der Talsperre auf einem Damm mit Öffnung vor.
Variante 4 sah eine Ausfädelung südlich des Bahnhofs Ilfeld vor, vorbei an Wiegersdorf, um mit einer Steigung von 14,3 = 1 : 70 in stetiger Steigung rechtsseitig der F 4 die Dammkrone zu erreichen. Das wären 12,7 km Neubaustrecke gewesen, damit wäre auch ein Neubau des Bahnhofs Ilfeld erforderlich geworden!
Variante 5 (in zwei Untervarianten) sah eine noch größere Kehrschleife als Variante 2 vor der Stau-mauer vor sowie die Überquerung des Brandesbachtals auf einem Damm, wie in den Varianten 3 und 4.
Die Varianten 6.1 und 6.2 sahen großräumige Umfahrungen des Raumes Netzkater vor. Ihre eventuelle Realisierung hätte zur Folge gehabt, dass a) entweder der Bahnhof Eisfelder Talmühle zu einem Kopfbahnhof geworden wäre oder b) für einen Gleisbogen hätte umverlegt werden müssen.
Variante 6.1 sah eine westliche Umfahrung des kleinen Behrkopfs durch eine Kehrschleife vor, die weitere Trassenführung sollte dann entlang dem Großen Teichtal bis Birkenmoor erfolgen und danach auf westlicher Seite das Tote-Manns-Tal hinab ins Brandesbachtal, um sich hier mit der Trassenvariante 1 bzw. 2 zu vereinen.
Variante 6.2. ging von einem Abzweig östlich des Großen Behrkopfes aus, verlief weiter im Beretal bis zum Beresprung, westlich am Birkenkopf vorbei, über das kleine Hornfeld, am Hufhaus vorbei. Hier war laut einem sehr vorauseilendem Artikel sogar mit Streckenskizze (!!) des damaligen Bezirksorgans der SED Erfurt, das "Volk", (leider nicht beim Autor vorhanden) auch ein Haltepunkt vorgesehen. Südlich des Wollberges verlief diese Trasse durch das Arsbachtal bergab bis wieder ins Brandesbachtal zu den Varianten 1 und 2.
Beiden Trassen gemein wären sicherlich die Errichtung aufwendiger Gleisdreiecke gewesen, um von Stiege bzw. Eisfelder Talmühle her auf diese Neubaustrecken einschwenken zu können.


Skizze 1 (Helmut Lang, Grundlage Tourist Wanderatlas Nordhausen - Stolberg - Ilfeld - Neustadt): Die Lage der geplanten Beretalsperre und die geplanten Trassenvarianten 6.1 und 6.2 - siehe dazu auch Skizze 2.

Bezüglich der verschiedenen Varianten gab es folgende Aussagen (Angaben teilweise gerundet bzw. geschätzt):

Variante 1 insgesamt 08,7 km Neubaustrecke, max. Steigung 48 Kosten 07,0 Mio Mark der DDR
Variante 2 insgesamt 08,3 km Neubaustrecke, max. Steigung 35 Kosten 06,7 Mio Mark der DDR
Variante 3 insgesamt 05,1 km Neubaustrecke, max. Steigung 20 Kosten 04,0 Mio Mark der DDR
Variante 4 insgesamt 12,7 km Neubaustrecke, max. Steigung 14 Kosten 10,2 Mio Mark der DDR
Variante 5.1 insgesamt 05,5 km Neubaustrecke, max. Steigung 17 Kosten 04,4 Mio Mark der DDR
Variante 5.2 insgesamt 06,7 km Neubaustrecke, max. Steigung 27 Kosten 06,7 Mio Mark der DDR
Variante 6.1 insgesamt 18,0 km Neubaustrecke, max. Steigung 28 Kosten 04,4 Mio Mark der DDR
Variante 6.2 insgesamt 12,0 km Neubaustrecke, max. Steigung 28 Kosten 06,7 Mio Mark der DDR


Zum Vergleich - die bisherige und noch heutige Trasse vom Bahnhof Ilfeld bis Talbrauerei hat Neigungen von etwa 25 bis 33 .

Die damalige Deutsche Reichsbahn wies in ihren Schreiben mehrfach darauf hin, dass auf Hohlräume beim Bau der neuen Trasse unbedingt zu achten sei! Das wundert nicht, sollten doch ab 1965 täglich, wie oben bereits erwähnt, 1000 Nettotonnen vom Steinbruch Unterberg abtransportiert werden. Das hätte in jedem Falle die Anlage sehr stabiler Trassen einschließlich der Untergründe erfordert. Vorgesehen war eine Zuglast von etwa 280 t für eine Lok der Baureihe 99.23, die erwähnte Variante 4 mit einer Trassenneigung von 14 ging sogar von einer Zuglast von 360 t aus. Ab dem Bereich der Staumauer bis zum Bahnhof Eisfelder Talmühle wäre die neue Trasse so gut wie eben gewesen.

Nicht unerwähnt darf der Gedankengang einer möglichen Stilllegung der Harzquerbahn ab Nordhausen bis Eisfelder Talmühle bleiben. Für die Freunde der Harzquerbahn ist das mit Sicherheit der schrecklichste Gedanke - die Harzquerbahn wäre keine Harzquerbahn mehr gewesen, der Raum südlich von Eisfelder Talmühle hätte keine Schmalspurbahn mehr gehabt. Für diesen Fall war eine Verlängerung der Regelspurstrecke ab Niedersachswerfen bis Ilfeld vorgesehen. Der Bahnhof Eisfelder Talmühle hätte mit allen möglichen Konsequenzen neu angelegt werden müssen, inklusive eines Gleisbogens sowie des Lückenschlusses zwischen Stiege und Straßberg, um den Güterverkehr aus dem Steinbruch Unterberg noch einigermaßen rentabel abfahren zu können. Zudem wäre in Gernrode eine Rollwagenanlage erforderlich geworden. Außerdem war bereits mit diesem Projekt der Bau eines Verbindungsbogens bei Stiege vorgesehen. Diese sollte südlich von Stiege angelegt werden, also eine Verbindung der Strecke von Birkenmoor her mit der neu zu errichten-den Verbindung Stiege- Straßberg, ohne den Bahnhof Stiege zu tangieren.

Die Planungen für die Variante "Stilllegung der südlichen Harzquerbahn" sahen folgende Kosten vor:

Neubau Regelspurbahn Niedersachswerfen - Ilfeld 4 km 5,0 Mio Mark der DDR
Abbruch Harzquerbahn von Nordhausen-Nord bis Talsperre 1,0 Mio Mark der DDR
Neubau Verbindungsbogen bei Eisfelder Talmühle und Bahnhofsverlegung 1,5 Mio Mark der DDR
Schließung der Lücke Straßberg - Stiege (12,6 km) 1,0 Mio Mark der DDR
Bau eines Verbindungsbogens südlich Stiege 0,8 Mio Mark der DDR
Erweiterung bzw. Umbau Bahnhof Gernrode (Rollwagenanlage) 1,0 Mio Mark der DDR


Den gesamten Kosten von etwa 10,3 Mio Mark für diese Variante standen nur etwa 5 - 7 Mio Mark Aufwand für eine der anderen Varianten gegenüber. Deshalb nahm man, auch in durchaus realistischer Einschätzung geringerer Fahrgastzahlen, von der Stilllegungsoption Abschied und entschied sich für eine Trassenumverlegung im Südharzbereich - die Realisierung war bis 1966 vorgesehen.
Dem EVDR Magdeburg (Entwurfs- und Vermessungsbetrieb der Deutschen Reichsbahn) wurde angetragen, im Rahmen eines Projektes eine neue günstigere Linienführung für die Streckenverlegung zu finden. Dabei ist es vermutlich geblieben.



Skizze 2 (Helmut Lang): Die geplanten Trassenvarianten 1 bis 5 - hier ist auch die jetzige Strecke mit dem Haltepunkt Netzkater besser erkennbar.

Die Pläne zum Bau der Beretalsperre wurden 1974 endgültig aufgegeben. Auch der Bau einer Brandesbachtalsperre, der danach erwogen wurde - der Staudamm sollte 50 m hoch und 200 m lang werden - kam nicht zur Ausführung. Einzig das Projekt "Bereüberleitung" wurde 1980/1981 mit einer 6 km langen Rohrleitung von der Bere bis zur Nordhäuser Talsperre realisiert. Mit der Wende 1990 wurde allerdings auch diese Leitung stillgelegt und ist seitdem nicht mehr in Betrieb.


Fotos (Helmut Lang): Rohrleitungsbau im Brandesbachtal kurz vor dem Hufhaus, aufgenommen bei einer Wanderung im Februar 1980.

Auf die Probleme der straßengebundenen Verkehrsadern wurde verständlicherweise in diesem Artikel nicht eingegangen. Sie dürften, nicht zuletzt auf Grund der Sperrzonennähe, weitaus größer ausgefallen sein, da eine Umverlegung der damaligen Fernverkehrsstraßen F 4 und F 81 durch das Sperrgebiet zwar praktisch denkbar, aber politisch nicht machbar waren. Damit wären die Kosten für neue Trassen rechtsseitig F 4 und F 81 weitaus höher als für die Umverlegung der Harzquerbahn geworden.

Quellen:
  1. Landeshauptarchiv Sachsen-Anhalt, Abteilung Dessau, Kopien und Schriftverkehr Deutsche Reichsbahn
  2. Talsperren- und Gewässerkundliches Archiv Erfurt - Geologisches Gutachten
  3. Archiv Schachtbau Nordhausen GmbH, Herr Grabarse - Bergbauliche Anlagen im Beretal
  4. www.manganit.de - "Letzter Bergbau im Ilfelder Tal" von Manfred Bornemann
  5. Zeitschrift "Unser Harz" Heft 2/2003 - Vorarbeiten für die im Südharz geplante Bere-Talsperre um 1960 von Manfred Bornemann, Hamburg
  6. Tourist Wanderatlas Nordhausen - Stolberg - Ilfeld - Neustadt, VEB Tourist-Verlag Berlin-Leipzig 1978 Kartenteil Südharz S.12 und 13
  7. Wanderkarte Südharz 1 : 50000, VEB Tourist Verlag Berlin-Leipzig 1986
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