Eine Lok-Legende wurde 50 - die V 180

Hans-Joachim Weise    Hierzulande fehlt wohl kein Modell von ihr auf einer Anlage, denn es gab nur wenige Strecken, auf der sie nicht über längere oder kürzere Zeit im Einsatz war. Ob vor Reise- oder Güterzügen - ohne sie war der Zugverkehr über Jahrzehnte weder im Harzvorland noch in der Börde oder im Chemie-Dreieck denkbar gewesen. Auch auf der Gebirgsstrecke von Blankenburg(Harz) nach Königshütte, der Rübelandbahn also, sprang sie schon mal ein, als sich elektrischer Zugbetrieb und Sprengbetrieb in der Erzgrube Braunesumpf anfangs nicht so recht miteinander vertrugen.
Genau am 31. Dezember 1959 war mit der Baumusterlok V 180 001 die allererste Maschine der für die Deutsche Reichsbahn geplanten Großdiesellok-Baureihe im VEB Lokomotivbau "Karl Marx" in Potsdam-Babelsberg fertiggestellt worden und stand zur Erprobung bereit. Der Weg bis dahin war freilich alles andere als leicht und geradlinig gewesen. Durch den Zweiten Weltkrieg und seine Folgen bedingt fehlten nicht nur Erfahrungen beim Bau leistungsstarker Diesellokomotiven, es fehlte ebenso an Möglichkeiten zur Fertigung der dafür notwendigen Motore und Strömungsgetriebe. Zuvor waren außerdem konzeptionelle Fragen gründlich zu diskutieren und zu entscheiden gewesen - elektrische oder hydraulische Kraftübertragung? Gerade dazu hatte es in den zurückliegenden Jahren viele und teilweise auch mit Leidenschaft, ja Heftigkeit geführte Auseinandersetzungen gegeben. Auf Grund des hohen Kupferbedarfs für Generatoren und Motoren bei der E-Variante fiel die Entscheidung schließlich zugunsten der hydraulischen Kraftübertragung mittels Strömungsgetriebe.
Bei der im Januar 1960 begonnenen Erprobung erwies sich die Baumusterlok als recht betriebstüchtig. Dennoch waren noch zahlreiche Änderungen erforderlich, wodurch sich die Auslieferung der zweiten und als V 180 002 bezeichneten Maschine bis zum November 1960 verzögerte. Sie war übrigens die erste Großdiesellok, die eine bis dahin nur bei Straßenbahnen, Industrielokomotiven und U-Bahn-Fahr-zeugen verwendete wartungs- und verschleißfreie Metall-Gummi-Federung besaß.



Foto (Hans-Joachim Weise): Schnell wurden die V 180 im Lokpark der DR unverzichtbar - gleich zwei dieser Lokomotiven, ab 1970 als BR 118 nummeriert, treffen sich am 29.08.1981 im Bahnhof Eilsleben.


Im Ergebnis der Probefahrten waren zahlreiche weitere Probleme zu lösen: So war das Lokgewicht und damit die Beanspruchung der Gleise noch zu hoch, die bislang importierten Strömungsgetriebe waren durch solche aus einheimischer Produktion zu ersetzen, für den Reisezugdienst war eine betriebssichere Heizanlage erforderlich und der Einsatz auf Nebenbahnen musste ebenfalls möglich sein.
Um das sprichwörtliche "Herumdoktern" an der Konstruktion zu vermeiden, wurde auf eine kostspielige Ertüchtigung der beiden Baumusterloks verzichtet. Stattdessen flossen die mit ihnen gewonnenen Erkenntnisse in die 1962 fertiggestellten neuen Musterloks V 180 003 und V 180 004 ein, so dass ein Jahr später mit V 180 005 die Serienfertigung beginnen konnte. Die Lieferung endete allerdings schon mit der 87. Maschine am 31. Dezember 1965, da die Leistung der beiden Motoren mit je 900 PS bzw. 662 kW doch etwas knapp bemessen war. In der Zwischenzeit war eine mit 1.000 PS (735 kW) stärkere Ausführung erfolgreich erprobt worden, weshalb noch im August des gleichen Jahres die Serienfertigung der konstruktiv verbesserten Loks V 180 101 bis V 180 182 begonnen hatte. So konnte ab 1966 dann mit der Verwirklichung der Aufgabe begonnen werden, Dampflokomotiven in größerem Umfang durch moderne Traktionsarten zu ersetzen.
Ein Problem blieb allerdings: Die vierachsige V 180 war für die meisten Strecken des Nebenbahnnetzes zu schwer, um hier den unwirtschaftlichen Dampfbetrieb ablösen zu können. Da auch Erfahrungen namhafter westlicher Lokomotivhersteller zeigten, dass eine weitere Gewichtseinsparung nach dem damaligen Stand der Technik mit unverhältnismäßig großem Aufwand verbunden gewesen wäre, wurde in Babelsberg eine sechsachsige Ausführung entwickelt, deren erste Maschine V 180 201 vor nunmehr 45 Jahren geliefert wurde. Das nun ist auch die Bauart, die auf vielen Nebenstrecken eingesetzt wurde und somit bei vielen noch in guter Erinnerung ist. Mit der V 180 406 verließ 1970 die letzte Maschine der sechsachsigen Ausführung das Herstellerwerk. Dazu kamen noch neun Stück, die als Werkloks auf den umfangreichen Gleisanlagen der Leuna- und der Buna-Werke eingesetzt wurden.
Eine weitere und als V 240 vorgesehen gewesene Ausführung mit zwei 1.200-PS-Motoren blieb zu-nächst ein unverwirklichtes Projekt. Die Musterlok V 240 001 sollte nach der Erprobung der Verschrottung anheimfallen, wurde aber schließlich in Neustrelitz mit Teilen von Unfall-Lokomotiven an die Serienausführung der V 180.2-4 angeglichen und nach Einführung der für die elektronische Datenverarbeitung geeigneten Baureihen-Nummern 1971 als 118 202-1 in Dienst gestellt.



Foto (Hans Röper, Sammlung Peter Schröder): Drei Lokomotiven der BR 118 hatten eine geänderte Frontpartie - hier die 118 059 mit einem Bauzug bei Zilly auf der heute nicht mehr existierenden Strecke Heudeber - Mattierzoll.


Die mit ihr gewonnenen Erfahrungen führten noch im gleichen Jahr zur Umrüstung weiterer sechs-achsiger Maschinen auf die stärkeren 1.200-PS-Motoren, womit die Reihe 118.6-8 entstand, die auch auf Bergstrecken für viele Jahre unentbehrlich werden sollte. Ab 1976 wurden bei Loks der ersten Ausführung V 180.0 (118.0) die alten 900-PS-Anlagen durch 1.000-PS-Motoren ersetzt, womit die Reihe 118.5 entstand.
Bei allen drei Grundausführungen gab es übrigens je eine Maschine, die sich schon äußerlich von den anderen Loks durch Stirnseiten aus glasfaserverstärktem Polyester (GFP) und blendfreie Frontscheiben sehr auffällig unterschied. Die DB AG hat die ab 1992 als Reihe 228 bezeichneten Loks freilich rasch aufs Abstellgleis geschoben. Bei Privatbahnen und Gleisbauunternehmen leistet so manche von ihnen aber noch gute Dienste und in vielen Eisenbahnmuseen ist eine der "schönen Babelsbergerinnen" ohnehin eine Selbstverständlichkeit.
Gleiches gilt für so manchen Modellbahnhersteller - das Produktionsprogramm von PIKO (N, in H0 von Gützold bzw. VEB Eisenbahn-Modellbau Zwickau) war ohne sie genauso undenkbar wie das der Firma Zeuke & Wegwerth bzw. VEB Berliner TT-Bahnen im Maßstab 1:120. Nach 1990 nahmen sich auch die Firmen Tillig (TT) und Brawa (N) ihrer an, weshalb heute zahlreiche Varianten angeboten werden, unter denen der Modellbahnfreund je nach Anlagencharakter, technischen Ansprüchen und (vor allem) Geld-beutel wählen kann.
Die beiden Baumusterloks freilich schrieben nicht nur Eisenbahngeschichte, sie sind es auch längst: Da sie von der Serienausführung zu stark abwichen und wegen ihres noch zu hohen Gewichts nur mit Sondergenehmigung fahren durften, blieben sie Eigentum des Herstellerwerkes und wurden bis 1966 zerlegt. An sie erinnern nur noch Fotografien und eine Briefmarke der Deutschen Post der DDR.
Wer mehr über die "schönen Babelsbergerinnen" erfahren möchte, kann seinen Wissensdurst mit dem Buch "Die Baureihe V 180" (Eisenbahnkurier-Verlag 1995, eventuell noch in Bibliotheken und bei eBay erhältlich) stillen. Und passend zur Vollendung des halben Jahrhunderts erschien im gleichen Hause im Sommer 2010 mit der Bestellnummer 8232 die DVD "Die Baureihe V 180".



Foto (Peter Schröder): Die ehemalige 118 203 ist - wie viele ihrer "Schwestern" - auch heute noch im Einsatz, heute bei der Firma SLG (Spitzke Logistik GmbH) mit der Nummer V 180-SP-020. Das Foto entstand am 23.06.2000 im Bahnhof Blankenburg.





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