N.V.Rotterdamsche Tramweg Maatschappij. (RTM) - 1.Teil



Dieser Beitrag stammt von einem niederländischen Mitglied unserer IG und soll auf eine interessante Museumsbahn in den Niederlanden aufmerksam machen. Bas van der Heiden ist Mitglied bei der RTM.
Einleitung
Das N.V. steht für Naamloze Vennootschap (auf Deutsch: Aktien Gesellschaft (A.G.)). Die RTM wurde am 12. November 1878 gegründet und setzte Pferdebahnen in Betrieb, u.a. in Rotterdam, Dordrecht und Leiden. Das Hauptdepot war in Isaäc Hubertstraat in Rotterdam. Nach mehreren Jahren, in denen die Pferdebahnen in Rotterdam den Betrieb abwickelten, wurden die Linien langsam aber sicher umgebaut für elektrischen Betrieb. Dazu wurde am 7. April 1904 ein neues Unternehmen gegründet: R.E.T.M.: Rotterdamsche Elektrische Tramweg Maatschappij. Am 15. Oktober 1927 ging die RETM in die Hände der Gemeinde Rotterdam über und der Name wurde geändert in Rotterdamsche Elektrische Tram, die heute noch existiert.
Nach 1890 begann die RTM vorsichtig über Pläne nachzudenken, auf den Inseln südlich von Rotterdam eine Dampfkleinbahn zu gründen (hierüber später mehr). Inzwischen hat die RTM ein neues Hauptdepot in der Rosestraat im Süden von Rotterdam bauen lassen. Hier endeten oder begannen die Dampf- und später die Dieselzüge. Am 8. März 1972 bekam die RTM ein neues Hauptdepot in Zierikzee. Ein Jahr davor, in 1971 war eine andere Gesellschaft in die RTM integriert : die Zeeuwsch-Vlaamsche Tramweg Maatschappij (Z.V.T.M.) aus Axel. Am 1. Januar 1977 kamen die Streekvervoer Walcheren (S.W.) aus Middelburg und die Stoomtram Maatschappij Breskens-Maldegem (S.B.M.) dazu. Nach Satzungsände-rungen wurde aus diesen Aktiengesellschaften eine neue Gesellschaft gegründet: N.V. Streekvervoer Zuid-West-Nederland (Z.W.N.). Das Hauptdepot blieb in Zierikzee.
Allgemeine Angaben
Auf ihrem Höhepunkt hatte das Netz der RTM eine Gesamtlänge von etwa 285 Kilometern. Im Prinzip war das Netz eingleisig und Zugkreuzungen fanden an den Haltestellen statt, wo ein Ausweichgleis vorhanden war. Dazu wurde dem Personal ein Dienstbefehl "ZUG-KREUZUNGEN" ausgegeben. Die Spurweite der Gleise beträgt 1067 mm, die sogenannte "Kapspur".

Reparaturen von Schienenfahrzeugen fanden in der Zentralwerkstatt statt. Diese war in Rotterdam an der Strecke nach Spijkenisse.
Grössere Ausbesserungen am Material wurden hier durchgeführt. Verschiedene Facharbeiter waren hier an der Arbeit. Nach Stillegung der letzten Strecken wurde die Zentralwerkstatt in 1966 umgebaut zu einem Lager für Güterverkehr. Die RTM wickelte bis März 1969 den Güterverkehr mit Lastkraftwagen ab. Von diesem Zeitpunkt an wurde dies übernommen von Van Gend & Loos, einem Tochterunternehmen der Holländischen Eisenbahnen.

Daneben befanden sich in Middelharnis (Gruppe Flakkee) und in Brouwershaven (Gruppe Zeeland) kleinere Werkstättem. Hier wurden u.a. Güterwagen und Fahrzeuge repariert und an den Dampf-lokomotiven kleinere Ausbesserungen vorgenommen. Ganz kleine und einfache Ausbesserungen fanden in den vielen Lokschuppen, die es am Streckennetz der RTM gab, statt.

Fast jedes Jahr wurde ein Sommer- und Winterfahrplan ausgegeben. Dazu erschienen regelmäßig Änderungen. Die Farbe der Umschläge der Fahrpläne war bis zum Sommerfahrplan 1942 rot-braun. Auf dem Umschlag dieses Planes war ein Motiv aus dem RTM-Betrieb zu sehen, zum Beispiel ein Dampfzug oder ein Omnibus. Motive hierfür gab es genug. Das Personal erhielt beim Erscheinen eines Fahrplans ein sogenanntes "T.V.T.-Buch". Hierin standen u.a. die Dienstbefehle, Zugkreuzun-gen, Fahrplan und Dienstzeiten vom Personal sowie Zusammenstellungen der Züge.



Dampflok

Foto (A. Dijkers): Ein typisches Bild von der RTM in den 50er Jahren - ein Fahrgast (man beachte die original niederländischen Holzschuhe!) macht mit einem Lappen darauf aufmerksam, daß er mitfahren will, der Dampfzug mit der Lok 57 hält am 21. Januar 1956 auch brav am Haltepunkt Biert an ...


Der Zweite Weltkrieg war eine schwarze Seite in der Geschichte der RTM. Obwohl es an Dampflokomotiven in gutem technischen Zustand, Fahrzeugen und Güterwagen mangelte, unterhielt die RTM weiterhin ihren Dienst. Ersatzteile für Dampflokomotiven u.s.w. waren fast nicht oder gar nicht mehr zu bekommen, wodurch gute Pflege nicht mehr möglich war. Nach dem Krieg hat es dann auch sehr lange Zeit gedauert, bevor die Dampflokomotiven wieder technisch gut in Ordnung waren. An guten Fahrzeugen hat es in diesen Zeiten auch gemangelt. Nach dem Krieg wurden Güterwagen für die Beförderung von Personen umgebaut. Omnibusse und Lastkraftwagen wurden für die Kriegshandlungen requiriert und kamen nach Beendigung des Krieges nicht mehr zurück. Daneben wurden viele Kilometer Gleise zerstört und eine große Anzahl von Eisenbahnschwellen verschwanden im Ofen, da Steinkohlen fast oder gar nicht mehr zu bekommen waren. Nach dem Krieg mußte viel wieder aufgebaut werden....

Der Betrieb bei der RTM erholte sich nach dem Krieg wieder recht schnell, aber sie wurde mit einer neuen Katastrophe konfrontiert: die Flutkatastrophe vom Februar 1953. Ein großer Teil von Süd-West-Holland stand unter Wasser wegen extremem Hochwasser, wobei an vielen Stellen die Deiche zerstört wurden. Viele Menschen fanden den Tod dabei. Diese Katastrophe war der Anfang der sogenannten "Deltawerke", wobei viele Dämme und Brücken gebaut wurden, um die Inseln gegen das hohe Wasser zu schützen. Dies hatte für die Geschäftsführung der RTM ein große Bedeutung. Es war der Beginn vom Ende des Kleinbahnbetriebes. Als erstes wurden die Bahnen in der Gruppe Zeeland stillgelegt, gefolgt durch die Gruppen Flakkee und Hoeksche Waard. Mit dem 14. Februar 1966 war dann endgültig Schluß für die letzte Strecke der Gruppe Voorne & Putten. Durch die "Delta-Werke" wurde die ganze Struktur in Südwest Holland geändert, wo kein Platz mehr war für Kleinbahnen. Neue Omnibuslinien und neue touristische Fähren wurden bei RTM gegründet. Die Geschäftsführung veränderte sich.


Die Kleinbahnen
In den ersten 25 Jahren wurden die Züge mit Dampflokomotiven bespannt. Insgesamt hat die RTM etwa 60 Dampflokomotiven in Dienst gehabt, dies waren B- und C-Maschinen. Die B-Maschinen wurden hauptsächlich auf den Nebenstrecken in der Gruppe Hoeksche Waard und in den Gruppen Flakkee und Seeland eingesetzt. Die letzte B-Maschine, Lok 37, wurde im Herbst 1955 im Zuckerrübendienst noch einmal eingesetzt in der Gruppe Flakkee. Anschließend fuhr die Lok am 14. Januar 1956 aus eigener Kraft nach Rotterdam. Hiernach wurde die Maschine verschrottet. Die C-Maschinen blieben länger in Dienst. Im Oktober 1961 wurde zum letzten Mal ein Zug für Hobbyisten aus England mit Dampf bespannt. Nach 1961 kam ab und zu beim Mangel an Triebwagen oder Diesellokomotiven eine Dampflok auf die Bahn oder es wurde eine Dampflok für Rangierarbeiten eingesetzt, doch das kam nur selten vor. Vier Dampflokomotiven sind erhalten geblieben. Lok 57 befand sich im holländischen Eisen-bahn-Museum in Utrecht. Die Lokomotiven 50, 54 und 56 stehen im RTM-Museum in Ouddorp (Holland).

Die Dampfzüge auf den Hauptstrecken bestanden aus einer (manchmal zwei) Dampflok, einem oder mehreren Gepäckwagen und verschiedenen Personenwagen. Man konnte erste oder zweite Klasse fahren. Am Anfang bestanden die Züge aus Personen- und Güterwagen. Nachteilig hierbei waren die langen Fahrzeiten. Es wurde beschlossen, den Personen- und Güterverkehr zu trennen, wobei die Fahrzeit für Personenverkehr kürzer wurde. In den Jahren 1924 und 1925 kaufte die RTM vier Triebwagen, womit sogenannte "Schnelldienste" gefahren wurden nach Oostvoorne und später nach Zuid Beijerland. Diesen Triebwagen war in diesen Jahren kein Erfolg beschieden. Nach dem Zweiten Weltkrieg kaufte die RTM verschiedene Triebwagen von anderen Unternehmen in Holland, die ihre eigenen Strecken stillgelegt hatten. Langsam aber sicher wurde der Dampflokbetrieb beendet. Der gesamte Betrieb wurde ab Oktober 1961 mit Triebwagen und Diesellokomotiven bewältigt.

Die vier in den Jahren 1924/1925 gekauften Triebwagen (RTM 315 - RTM 318) waren wegen vieler Kinderkrankheiten kein Erfolg. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden diese Triebwagen ganz modernisiert und kamen ab etwa 1950/1951 in Dienst. Die Außenseite wurde in den RTM-Farben bemalt, oben weiß/creme und unten rot. Für die Zeit waren es ganz moderne Triebwagen. Diese Triebwagen waren auch für Reisende zugänglich, daneben konnte man Stückgut befördern. Der damalige Herr Direktor, Dr. H.J. van Zuylen, hatte ein besonderes Hobby. Er gab allen Triebwagen, Omnibussen und verschiedenen Lastkraftwagen einen Namen von einem Tier oder einer Pflanze. Eigens für das Malen dieser Motive war bei der RTM ein Maler in Dienst! Wenn ein neuer Omnibus gekauft wurde, dann wurde er nicht eher eingesetzt, bevor ein Tier oder eine Pflanze darauf gemalt war!
Nach dem zweiten Weltkrieg wurden verschiedene Triebwagen gekauft von anderen Betrieben, die ihren Bahnbetrieb eingestellt hatten. Die meisten wurden modernisiert und auf den Strecken eingesetzt. Der letzte Triebwagen wurde in 1961 gekauft von der Deutschen Bundesbahn. Bei der RTM kam diese aus drei Wagen bestehende Triebwageneinheit im Dezember 1963 in Dienst: EB1701 + MBD1700 + EB1702, mit dem Namen "Sperber". Nach Stillegung der Strecken wurde diese Triebwageneinheit in 1967 verkauft an die Zillertalbahn in Oesterreich. Auf dieser Strecke fuhr sie als "Der fliegende Holländer" bis 1999. Danach ging sie zum RTM-Museum in Ouddorp. Zur Zeit wird sie zurückgebaut im RTM-Stil.

Daneben waren bei der RTM ein Anzahl Diesellokomotiven im Dienst. Die berühmteste war die M67, welche einen Aufbau aus Holz hatte. Diese Maschine war sehr kräftig und war niemals kaputt, sie lief immer. Das hat sie dann auch getan bis Ende Februar 1966. Danach hat sie mitgeholfen beim Rückbau der Bahn. Das geschah durch die alten Lokführer! Die M67 wurde dem holländischen Eisenbahnmuseum in Utrecht geschenkt. Vor ein paar Jahren kam sie zurück zum RTM-Museum und wird heute ganz neu aufgebaut.

Für den Personenverkehr hatte die RTM viele Fahrzeuge in Dienst. Diese waren aus Holz aufgebaut und hatten eine braune Farbgebung. Nach dem Zweiten Weltkrieg begann die RTM Personenwagen zu modernisieren, sie bekamen ein neues Interieur und die Außenseite wurde mit Stahl verkleidet. Daneben wurden diese Wagen an der Oberseite weiß/creme und an der Unterseite rot gemalt.



Dieselzug

Foto (A. Dijkers): Die Schwesterlok der berühmten M67, die M66, mit einem Dieselzug im Bahnhof Ouddorp, 1. Juli 1955. Der Holzaufbau und die Form sind für eine Diesellok eher ungewöhnlich ...



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